Investigación de Chaco Sin Fronteras. – Desde que se anunció el Corredor Vial Bioceánico —la ruta que conectará Carmelo Peralta, en la frontera con Brasil, con Pozo Hondo, en el límite con Argentina, atravesando unos 530 kilómetros de territorio chaqueño— circulan en la región versiones encontradas sobre lo que esta obra significará para la población del Chaco. Se habla de «explosión demográfica», de que el Chaco se convertirá en un nuevo polo urbano de la noche a la mañana, y también de que la obra no traerá ningún beneficio a los habitantes actuales. Esta nota repasa qué dicen los datos oficiales y los estudios disponibles hasta ahora, separando lo comprobado de lo que todavía es especulación.
El punto de partida: un territorio vacío en números
Para dimensionar cualquier impacto hay que partir de la fotografía actual. Según el Censo Nacional de Población y Viviendas 2022 del INE, el departamento de Boquerón tiene 71.078 habitantes y Alto Paraguay apenas 17.195, los dos departamentos menos poblados del país. Un análisis reciente publicado en la Revista de la Sociedad Científica del Paraguay resume bien la magnitud de la desproporción: el Chaco ocupa el 61% de la superficie total de Paraguay, pero concentra solo el 3% de su población, con una densidad que ronda 1 habitante por km², frente a 44 habitantes por km² en la Región Oriental.
Esa asimetría es la que el corredor busca revertir, al menos en el plano económico y logístico. La pregunta es si también la revertirá en el plano demográfico, y en qué medida.
Mito 1: «El corredor va a duplicar o triplicar la población del Chaco en pocos años»
Lo que muestran los datos: no hay evidencia de un desborde poblacional inmediato. Boquerón es, según cifras del INE, el departamento con mayor crecimiento poblacional relativo del país en las últimas décadas, pero ese crecimiento viene siendo gradual y está ligado sobre todo a la expansión de las colonias menonitas y sus polos agroindustriales, no a una migración masiva repentina asociada a la ruta.
Un estudio publicado en la Revista Científica de la Facultad de Filosofía, que analizó las trece localidades atravesadas por la PY-15 con datos de MOPC, DGEEC y PNUD, describe mejoras concretas en infraestructura, energía y conectividad a lo largo del trazado, pero no reporta un salto demográfico abrupto en las poblaciones existentes. El crecimiento poblacional que se proyecta es de mediano y largo plazo, ligado a la instalación de nuevas actividades económicas —logística, agroindustria, comercio de frontera— y no a un efecto inmediato de la sola pavimentación.
Matiz importante: durante la fase de construcción sí hubo un movimiento poblacional temporal y significativo de mano de obra. Según datos de la Secretaría Técnica de Planificación difundidos al inaugurarse el primer tramo (Loma Plata–Carmelo Peralta), de casi 2.700 trabajadores empleados en esa etapa, solo 669 eran de la zona; el resto —unos 1.937— llegó desde otras localidades del país, además de 63 pobladores ayoreo y 27 extranjeros. Esto confirma que sí hubo un ingreso de población foránea, pero se trató en gran parte de trabajadores temporales de la obra, no necesariamente de nuevos residentes permanentes.
Mito 2: «El corredor no trae ningún beneficio a la población local, todo es para las multinacionales»
Lo que muestran los datos: es una simplificación en ambos sentidos. Es cierto, y está documentado por organizaciones como Tierraviva y por reportajes de medios especializados en la región, que el grueso del ahorro logístico beneficia principalmente al agronegocio y a exportadores de carne y granos de Paraguay, Brasil y Bolivia, que ahorran miles de kilómetros de recorrido hacia puertos del Pacífico. También es objetivamente cierto que buena parte de las comunidades indígenas y campesinas del entorno de la ruta siguen sin agua potable, caminos transitables todo el año ni centros de salud adecuados, según denuncias documentadas por organizaciones como Manos Unidas y Tierraviva.
Pero al mismo tiempo, la obra generó empleo formal directo para habitantes de la zona (los 669 trabajadores locales mencionados arriba), impulsó inversión en electrificación —como la subestación de la ANDE proyectada para Carmelo Peralta— y mejoró la conectividad vial de localidades históricamente aisladas, donde el 94% de la red vial regional era de tierra antes del proyecto. El beneficio, entonces, no es nulo, pero es marcadamente desigual: se concentra en el sector agroexportador y en algunos núcleos urbanos, mientras las comunidades indígenas dispersas quedan en gran medida al margen.
Mito 3: «El corredor va a desplazar automáticamente a los pueblos indígenas del Chaco»
Lo que muestran los datos: no hay un desplazamiento «automático» ni planificado como tal, pero sí hay evidencia sólida de un riesgo real y ya en curso de pérdida territorial indirecta. Reportajes de investigación señalan que la apertura de la ruta facilitó el avance de canteras, tala ilegal y especulación inmobiliaria sobre territorios de comunidades como los ayoreo, algunos de cuyos miembros —los totobiegosode— continúan en aislamiento voluntario en el monte chaqueño. Organizaciones como Servindi documentan además una docena de proyectos de exploración minera de litio y tierras raras que se superponen a territorios indígenas en la misma región de influencia del corredor.
El mecanismo no es «la ruta expulsa gente», sino uno más indirecto: mejor conectividad y valorización de la tierra atraen inversión extractiva e inmobiliaria, que a su vez presiona territorios que antes eran de difícil acceso. Referentes indígenas citados en distintos medios sostienen que los compromisos de consulta previa y las mesas de diálogo prometidas por el Estado y las constructoras en gran medida no se cumplieron. Es decir: el mito de un desalojo directo es impreciso, pero la preocupación de fondo —pérdida progresiva de control territorial indígena por la valorización de la tierra que trae la ruta— está respaldada por evidencia documentada, no es solo un temor infundado.
Mito 4: «El Chaco se va a convertir en una nueva Ciudad del Este»
Lo que muestran los datos: es improbable en el corto y mediano plazo, y engañoso como comparación. Ciudad del Este creció explosivamente por su condición de zona franca comercial trinacional con un régimen impositivo particular; el Chaco, en cambio, se está posicionando como nodo logístico de cargas (se estiman miles de camiones de gran porte cruzando diariamente en la etapa consolidada) y como polo agroindustrial, no como centro comercial minorista de gran escala. El crecimiento poblacional más probable, según los propios estudios académicos citados arriba, se concentrará en puntos específicos del trazado —las colonias menonitas de Filadelfia, Loma Plata y Neuland, y ciudades como Mariscal Estigarribia y Carmelo Peralta— y no de manera uniforme en todo el Chaco central, que sigue siendo, y seguirá siendo por mucho tiempo, un territorio de baja densidad poblacional.
Lo que sí es razonablemente seguro
- La ruta reduce drásticamente los tiempos y costos de transporte de cargas entre el Atlántico brasileño y los puertos del Pacífico, lo que atraerá inversión logística y agroindustrial adicional a la región.
- Ese tipo de inversión sí trae, históricamente, crecimiento poblacional urbano concentrado en polos específicos (como ya viene ocurriendo en Boquerón, el departamento de mayor crecimiento relativo del país).
- Ese mismo proceso incrementa la presión sobre tierras indígenas y ecosistemas del Chaco, un riesgo ya documentado y no meramente hipotético.
- El beneficio económico y demográfico se está distribuyendo de forma desigual entre el sector agroexportador/colonias consolidadas y las comunidades indígenas dispersas, que en su mayoría siguen sin acceso a servicios básicos pese a la millonaria inversión en la ruta.
Lo que todavía no se puede afirmar con certeza
No existen todavía proyecciones demográficas oficiales y actualizadas —posteriores al Censo 2022— que cuantifiquen con precisión cuánta población adicional atraerá el corredor una vez terminado en su totalidad, ni en qué plazos. Buena parte de lo que hoy se discute públicamente sobre «el Chaco del futuro» son proyecciones de especialistas y no cifras oficiales consolidadas, algo que vale la pena tener presente antes de repetir afirmaciones categóricas —ya sea en tono optimista o alarmista— sobre el porvenir demográfico de la región.
Nota metodológica: esta investigación se basa en datos del INE/DGEEC (Censo Nacional de Población y Viviendas 2022), la Secretaría Técnica de Planificación, y estudios académicos y periodísticos publicados sobre el Corredor Bioceánico.
